Giao thông đường bộ, đặc biệt là hệ thống đường cao tốc, có vai trò đặc biệt quan trọng trong phát triển kinh tế - xã hội (KT-XH) của đất nước. Trong Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 16/01/2012 về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020, Chiến lược phát triển KT-XH giai đoạn 2021 - 2030, các nghị quyết của Quốc hội về đầu tư tuyến cao tốc Bắc - Nam… đều nhấn mạnh yêu cầu huy động mạnh mẽ mọi nguồn lực xã hội, kể cả khu vực tư nhân và đầu tư nước ngoài, để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông. Việc thu hút đầu tư theo các hình thức PPP, BOT, BT… được coi là giải pháp quan trọng nhằm chia sẻ gánh nặng ngân sách và đẩy nhanh tiến độ đầu tư hạ tầng trọng điểm quốc gia. Tuy nhiên, đầu tư xây dựng và bảo trì hạ tầng giao thông đường bộ đòi hỏi vốn rất lớn trong khi nguồn NSNN còn hạn chế, nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) ngày càng bị thu hẹp. Do đó, nguồn thu từ khai thác kết cấu hạ tầng đường bộ đóng vai trò quan trọng, giúp tái đầu tư và duy trì hoạt động của hệ thống đường bộ. Dù vậy, hiệu quả khai thác tài sản hạ tầng hiện chưa tương xứng, việc thu hút vốn tư nhân còn hạn chế và chính sách thu hiện hành chưa đáp ứng yêu cầu thực tiễn. Theo quy định, Nhà nước chỉ thu phí sử dụng đường bộ qua đầu phương tiện và giá dịch vụ sử dụng đường bộ qua trạm thu phí. Số thu này mới đáp ứng được khoảng 30 - 40% nhu cầu duy tu, bảo trì hệ thống đường bộ. Đồng thời, pháp luật về phí, lệ phí và giá chưa có quy định về cơ chế thu hồi vốn đối với các dự án đường bộ do Nhà nước đầu tư, đặc biệt là các tuyến cao tốc Bắc - Nam.

Trong bối cảnh đó, việc nghiên cứu đề tài “Hoàn thiện chính sách phí, giá dịch vụ sử dụng đường bộ của Việt Nam” là rất cần thiết. Đề tài phân tích, đánh giá chính sách thu hiện hành, làm rõ những hạn chế, bất cập trong khai thác và sử dụng hạ tầng đường bộ, từ đó đề xuất các giải pháp hoàn thiện cơ chế phí, giá dịch vụ nhằm giúp tăng tính bền vững của nguồn thu, tạo động lực thu hút đầu tư xã hội hóa, đồng thời, góp phần nâng cao hiệu quả quản lý nhà nước, phát triển hệ thống giao thông đường bộ đồng bộ, hiện đại, phục vụ mục tiêu phát triển bền vững của quốc gia.

2. Mục tiêu nghiên cứu

Trên cơ sở hệ thống hóa những vấn đề lý luận; phân tích, đánh giá thực trạng về chính sách về phí, giá dịch vụ sử dụng đường bộ của Việt Nam; đề tài đề xuất các giải pháp để hoàn thiện chính sách phí, giá dịch vụ sử dụng đường bộ của Việt Nam.  

3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

- Đối tượng nghiên cứu: Chính sách phí, giá dịch vụ sử dụng đường bộ.

- Phạm vi nghiên cứu: Đề tài tập trung nghiên cứu về các chính sách phí, giá dịch vụ sử dụng đường bộ (bao gồm đường bộ do NSNN đầu tư và không do NSNN đầu tư) tại Việt Nam và một số quốc gia trên thế giới. Thời gian nghiên cứu của đề tài từ năm 2001 - 2024 (từ khi chính sách thu phí sử dụng đường bộ và giá dịch vụ sử dụng đường bộ được áp dụng tại Việt Nam theo quy định của Pháp lệnh phí và lệ phí).

4. Kết quả nghiên cứu

(1) Đề tài đã hệ thống hóa cơ sở lý luận về phí và giá dịch vụ sử dụng đường bộ. Qua đó, phí sử dụng đường bộ được hiểu là khoản tiền các tổ chức, cá nhân sở hữu hoặc sử dụng phương tiện nộp hằng năm nhằm phục vụ công tác bảo trì, duy tu hệ thống đường bộ do Nhà nước quản lý. Giá dịch vụ sử dụng đường bộ là khoản tiền người tham gia giao thông nộp khi phương tiện đi qua trạm thu phí, nhằm hoàn vốn đầu tư cho các tuyến đường do doanh nghiệp thực hiện. Cả hai loại phí này không chỉ tạo nguồn thu ổn định cho NSNN và bảo đảm công tác bảo trì hệ thống đường bộ, mà còn góp phần huy động nguồn lực xã hội, điều tiết hành vi người sử dụng phương tiện, đồng thời thúc đẩy phát triển KT-XH theo hướng bền vững. Bên cạnh đó, đề tài cũng đã chỉ ra các nội dung cơ bản của chính sách phí và giá dịch vụ sử dụng đường bộ. Theo đó, phí sử dụng đường bộ áp dụng đối với các phương tiện giao thông cơ giới như ô tô, xe đầu kéo… thông qua đơn vị đăng kiểm. Việc thu phí được thực hiện hằng năm theo chu kỳ đăng kiểm, phần lớn số tiền thu được nộp vào NSNN để phục vụ công tác bảo trì, duy tu, bảo dưỡng hệ thống đường bộ. Trong khi đó, giá dịch vụ sử dụng đường bộ là khoản thu từ các phương tiện qua trạm BOT (theo lượt) nhằm bù đắp chi phí đầu tư, bảo đảm lợi nhuận hợp lý. Nhìn chung, việc xây dựng chính sách phí và giá dịch vụ sử dụng đường bộ được thực hiện theo tiêu chí bảo đảm nguồn thu ổn định cho NSNN, phục vụ công tác quản lý, bảo trì hệ thống đường bộ; đồng thời, công khai, minh bạch, khả thi, phù hợp với thực tế và thống nhất với các quy định của pháp luật về giao thông, thuế và phí, lệ phí.

 (2) Đề tài đã phân tích kinh nghiệm của Trung Quốc, Nhật Bản, Singapore, Hoa Kỳ và Hàn Quốc về chính sách thu đối với người sử dụng đường bộ. Tại Trung Quốc, thu phí sử dụng đường cao tốc và phát hành trái phiếu đặc thù là một “đòn bẩy” huy động vốn cho mạng lưới giao thông lớn đang mở rộng nhanh. Nhật Bản và Hàn Quốc nhấn mạnh việc hoàn vốn và công bằng trong thu phí thông qua doanh nghiệp nhà nước hoặc doanh nghiệp có sự tham gia công ‑ tư. Trong khi Singapore áp dụng giải pháp công nghệ và quản lý nhu cầu giao thông bằng thu phí điện tử và hạn chế phương tiện cá nhân. Từ kinh nghiệm của các nước, đề tài đã rút ra một số bài học kinh nghiệm cho Việt Nam trong việc hoàn thiện chính sách thu, đối tượng thu, mức thu và tổ chức quản lý thu kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, cụ thể: (i) Về các khoản thu: Hoàn thiện các chính sách thu từ sử dụng đường bộ thông qua công cụ thuế, phí, giá dịch vụ liên quan trực tiếp và gián tiếp đến các đối tượng được hưởng lợi ích từ hệ thống đường bộ. Mạng lưới đường bộ cao tốc nên được tổ chức thu phí để thu hồi vốn, bảo trì và tái đầu tư (như Nhật Bản, Hoa Kỳ, Trung Quốc); (ii) Về đối tượng thu: Cần áp dụng mức thu phí cao đối với phương tiện xe cơ giới, hàng hóa quá tải, quá khổ, gây ô nhiễm môi trường và ùn tắc giao thông… tham gia lưu thông trên đường. Qua đó, khuyến khích các phương tiện xe cơ giới, hàng hóa sử dụng loại xe công nghệ tiên tiến, thiết bị bốc xếp hiện đại và vận chuyển hàng hóa đúng tải, đúng khổ tránh làm hư hỏng, tàn phá mặt đường; (iii) Về mức thu: Nên ủy quyền cho cơ quan quản lý giao thông đường bộ tự công bố biểu giá dịch vụ đường bộ linh hoạt theo quy định và đăng ký với cơ quan nhà nước nhằm thu phí hiệu quả, phù hợp với quan hệ cung - cầu; (iv) Về tổ chức thu: Tại các nước khảo cứu kinh nghiệm, cơ quan quản lý đường bộ có trách nhiệm thu phí nên việc quản lý, giám sát và hành thu rất thuận tiện vì tập trung một đầu mối nên dễ dàng công khai tài khoản, phương thức nộp tiền phí, tạo thuận lợi cho việc thanh toán phí của chủ phương tiện xe cơ giới hoặc người uỷ quyền thanh toán. Do đó, Việt Nam nên học kinh nghiệm này, thay vì triển khai khối cơ quan thu là các trạm thu phí, các đơn vị đăng kiểm xe cơ giới, doanh nghiệp khai thác đường bộ, doanh nghiệp đầu tư xã hội hoá kết cấu hạ tầng và các tổ chức cung ứng dịch vụ giao thông đường bộ khác. Việc có quá nhiều tổ chức thu phí sẽ dẫn đến cơ chế sử dụng số thu phí và phương thức nộp NSNN đối với số thu phí không thống nhất. Đồng thời, việc thu gọn đầu mối cơ quan thu phí sẽ giúp nâng cao chất lượng dịch vụ đường bộ được cung ứng theo từng loại phí; (v) Về quản lý thu phí: Kinh nghiệm của Singapore, Nhật Bản cho thấy, Việt Nam cần tăng cường tin học hóa, tự động hóa để quản lý khai thác hệ thống giao thông đường bộ tối ưu nhất.

(3) Đề tài phân tích, đánh giá thực trạng chính sách phí, giá dịch vụ sử dụng đường bộ của Việt Nam. Qua đó cho thấy, kể từ khi thực hiện các chính sách phí, giá sử dụng đường bộ vào năm 2001 đến nay, hệ thống văn bản được ban hành kịp thời, đồng bộ, đúng thẩm quyền, tạo khung pháp lý rõ ràng, góp phần nâng cao ý thức tuân thủ pháp luật của các tổ chức, cá nhân trong việc thực hiện các quy định về phí. Công tác thu, nộp, quản lý và sử dụng nguồn thu phí đã được thực hiện công khai, minh bạch, tạo nguồn thu cho NSNN để hỗ trợ hoạt động bảo trì đường bộ. Ngoài ra, chính sách phí, giá sử dụng đường bộ phù hợp cũng đã khuyến khích thu hút nguồn lực xã hội đầu tư xây dựng hạ tầng đường bộ.

Tuy nhiên, bên cạnh những kết quả đạt được, trong quá trình thực hiện các chính sách phí, giá dịch vụ sử dụng đường bộ cũng còn một số bất cập, hạn chế như: (i) Về phí sử dụng đường bộ: Chưa có quy định pháp lý về thu phí sử dụng đường cao tốc dẫn đến khó khăn trong việc thu hồi vốn đầu tư và tái đầu tư cho hệ thống đường cao tốc. Mức thu phí thấp, chủ yếu được xác định dựa trên khả năng đóng góp của người sử dụng và chi phí duy tu, gần 10 năm chưa điều chỉnh phí và không thường xuyên cập nhật theo biến động KT-XH. Do đó, dẫn đến nguồn thu còn khá khiêm tốn so với nhu cầu xây dựng và bảo trì đường bộ. Bên cạnh đó, các đơn vị đăng kiểm tư nhân gặp khó khăn trong triển khai thu phí theo dự toán ngân sách do dự toán thu ngân sách không thể áp dụng trực tiếp cho đơn vị tư nhân, cơ chế phối hợp giữa Cục Đăng kiểm và các đơn vị thu phí chưa đồng bộ. (ii) Về giá dịch vụ sử dụng đường bộ: Chưa có quy định về giá dịch vụ đường cao tốc, trong khi trách nhiệm bảo trì đường bộ sau khi dự án BOT hết thời gian thu phí cũng chưa được quy định rõ ràng, dẫn đến doanh nghiệp BOT không bảo trì hoặc bảo trì cầm chừng, cơ quan nhà nước cũng không thể sử dụng ngân sách để bảo trì, khiến cho nhiều tuyến đường cao tốc xuống cấp và không đảm bảo an toàn giao thông. Doanh thu của nhiều dự án BOT đạt thấp, không đủ bù chi phí và trả lãi vay. Ngoài ra, việc chưa có quy định thống nhất cho phương tiện cá nhân, tổ chức thường xuyên qua trạm cũng làm cho việc áp dụng giá dịch vụ còn mang tính chất cảm tính, thiếu minh bạch. Những hạn chế trên chủ yếu là do khung pháp lý chưa được hoàn thiện, công tác quản lý còn nhiều bất cập và sự phát sinh khó dự báo từ các yếu tố khách quan của nền kinh tế và lưu lượng phương tiện.

(4) Trên cơ sở hệ thống lý luận, phân tích, đánh giá thực trạng chính sách phí, giá dịch vụ sử dụng đường bộ của Việt Nam; làm rõ bối cảnh kinh tế trong nước và quốc tế, mục tiêu, quan điểm của Đảng, Nhà nước về phát triển hệ thống đường bộ; đề tài đã đề xuất 03 nhóm giải pháp nhằm hoàn thiện chính sách phí, giá dịch vụ sử dụng đường bộ của Việt Nam, cụ thể là: (i) Bổ sung quy định phí sử dụng đường bộ cao tốc do Nhà nước đầu tư nhằm huy động kịp thời, hợp lý nguồn lực từ người sử dụng đường cao tốc, góp phần tạo nguồn kinh phí để đầu tư phát triển, quản lý, bảo trì hệ thống đường cao tốc; (ii) Chuyển phí sang giá dịch vụ sử dụng đường bộ cao tốc do Nhà nước đầu tư nhằm khuyến khích thu hút nguồn lực xã hội đầu tư xây dựng hạ tầng đường bộ. Việc thu giá dịch vụ sẽ đồng bộ về mức thu, tạo điều kiện thuận lợi cho việc khai thác đường cao tốc do Nhà nước đầu tư theo các hình thức chuyển nhượng, cho thuê, góp vốn liên doanh; (iii) Tăng mức thu phí, giá dịch vụ sử dụng đường bộ đối với phương tiện xe cơ giới, hàng hóa tham gia lưu thông trên đường trong tình trạng quá tải, quá khổ, gây ô nhiễm môi trường và ùn tắc giao thông; ủy quyền cho cơ quan quản lý giao thông đường bộ tự quyết định giá dịch vụ đường bộ; sửa đổi quy định về một đầu mối thu phí, giá dịch vụ sử dụng đường bộ; áp dụng công nghệ thông tin trong thu phí, giá dịch vụ sử dụng đường bộ; đa dạng các hình thức thu phí, hạn chế việc giao dịch tiền mặt, đảm bảo thủ tục thu phù hợp với thông lệ quốc tế và thuận lợi cho chủ phương tiện xe cơ giới; đẩy mạnh cải cách thủ tục hành chính tại các tổ chức cung ứng dịch vụ giao thông vận tải theo hướng đơn giản hóa thủ tục hành chính kê khai giấy tờ của phương tiện xe cơ giới, giảm dần về khối lượng giấy tờ, thông tin khai báo của chủ phương tiện, chủ hàng. Để thực hiện hiệu quả các giải pháp, đề tài cũng đã đề xuất các điều kiện và lộ trình thực hiện cụ thể trong các năm 2025 - 2028.

5. Thông tin nghiệm thu và lưu trữ

- Nghiệm thu: Đề tài đã được Hội đồng Tư vấn đánh giá, nghiệm thu thông qua (Quyết định số 226/QĐ-BTC ngày 17/02/2025 của Bộ Tài chính về việc thành lập Hội đồng Tư vấn đánh giá, nghiệm thu nhiệm vụ KHCN cấp Bộ năm 2024).

- Lưu trữ: Đề tài được đóng quyển, lưu trữ tại Thư viện Viện Chiến lược và Chính sách kinh tế - tài chính./.

ThS. La Thị Nối

Cục Quản lý, Giám sát chính sách thuế, phí và lệ phí